Jakarta Butuh Revolusi Budaya!

Archive for the ‘Tata Kota’ Category

Kemacetan lalu lintas merupakan salah satu masalah kronis di kota-kota besar Indonesia dan masalah ini semakin parah setiap tahunnya. Pertumbuhan panjang jalan kota di Indonesia jauh lebih lambat dibandingkan dengan tingkat pertumbuhan kepemilikan kendaraan. Di Jakarta, misalnya, tingkat pertumbuhan kepemilikan kendaraan adalah 9 sampai 11 persen per tahun tetapi pertumbuhan pembangunan jalan kurang dari 1 persen per tahun.

Pembangunan jalan baru atau pelebaran jalan hanyalah memecahkan masalah kemacetan lalu lintas secara sementara. Setelah beberapa tahun, jalan baru akan diisi dengan lalu lintas yang akan terjadi jika jalan baru tersebut tidak dibangun. Hal serupa terjadi dengan pelebaran jalan ketika jalan yang telah diperlebar tersebut akan kembali macet hanya dalam beberapa bulan. Fenomena seperti itu disebut induced demand. Karena induced demand ini, membangun jalan baru atau pelebaran jalan adalah solusi kemacetan lalu lintas yang sifatnya sementara.

Ada beberapa solusi untuk mengurangi kemacetan lalu lintas dan salah satunya adalah pengurangan menggunakan kendaraan pribadi. Sebuah artikel di New York Times (12 Mei 2009) menceritakan tentang sebuah kota tanpa mobil di Jerman. Jalan-jalan di kota ini sepenuhnya bebas mobil kecuali di jalan utama dan beberapa jalan di pinggir kota. Penduduk kota ini masih diperbolehkan memiliki mobil, tapi parkir menjadi masalah bagi mereka karena hanya tersedia dua garasi umum di pinggir kota tersebut.

Kota tersebut bernama Vauban yang berpenduduk 5.500 jiwa dan terletak di pinggiran kota Freiburg, dekat perbatasan Perancis dan Swiss. Penduduk kota tersebut sangat tergantung pada sarana trem ke pusat kota Freiburg dan banyak dari mereka hanya menyewa mobil ketika tidak tersedia sarana angkutan umum di tempat yang mereka tuju.

Tujuh puluh persen dari keluarga di Vauban tidak memiliki mobil. Mereka cukup berjalan dan bersepeda ke toko-toko, bank, restoran, sekolah dan tempat-tempat tujuan lainnya di kota Vauban. Bentuk kota ini memanjang dan menyediakan akses yang mudah untuk berjalan kaki dari setiap rumah menuju tram.

Menciptakan tempat hunian dengan desain kompak, akses yang mudah terhadap transportasi umum dan tingkat berkendaraan yang rendah adalah visi perencana kota di abad ke-21 ini. Kota Vauban merupakan contoh desain perkotaan di abad ke-21 sebagai jawaban terhadap ancaman emisi gas rumah kaca dan pemanasan global dan terbatasnya pasokan minyak.

Saya berpendapat bahwa desain kota Vauban adalah ekstensi dari konsep New Urbanism. Konsep New Urbanism adalah suat konsep desain perkotaan yang pertama kali muncul di Amerika Serikat pada awal tahun 1980. Konsep ini mempromosikan beberapa prinsip utama diantaranya walkability dan konektivitas, tata guna lahan yang beragam (mixed land uses), dan kepadatan tinggi. Terdapat cukup banyak kota dengan konsep New Urbanism yang tersebar di beberapa negara, tetapi jalanan kota-kota tersebut masih penuh dengan mobil.

Kota Vauban menunjukkan bukti adanya kemungkinan untuk menciptakan kota tanpa mobil. Penerapan desain kota yang walkable, tata guna lahan yang beragam, dan kemudahan akses ke transportasi umum yang handal seperti ditunjukkan di kota Vauban kota merupakan komponen untuk menciptakan kota tanpa mobil.

Mobil masih merupakan barang mewah bagi kebanyakan keluarga Indonesia. Banyak warga kota, terutama yang tinggal di kampung kota, tidak memiliki mobil dan terbiasa hidup tanpa mobil. Gang-gang di kampung kota terlalu sempit untuk mobil dan warga banyak berjalan kaki dan bersepeda ke tempat tujuan mereka. Merujuk kepada konsep New Urbanism, kampung kota di Indonesia telah menerapkan prinsip-prinsip penting dalam konsep tersebut seperti walkability dan kepadatan tinggi.

Perencana kota di Indonesia harus menghargai keberadaan kampung kota dalam konteks rendahnya tingkat kebutuhan berkendaraan para penghuninya. Warga kampung kota cenderung memiliki kebutuhan berkendaraan yang rendah ketika mereka memiliki akses yang tinggi terhadap angkutan umum dan dan jalan-jalan di lingkungannya tetap sempit. Warga kampung kota harus tetap memiliki tingakt kebutuhan berkendaraan yang rendah untuk mengurangi tingkat kepemilikan mobil di perkotaan.

Bagi pembangunan kawasan perumahan baru di di kawasan pinggiran, perencana kota dapat meniru keberhasilan kota Vauban. Kebutuhan berkendaraan adalah dipengaruhi oleh desain kota dan akses ke transportasi umum. Melalui desain kota yang mendorong untuk banyak berjalan dan bersepeda dan akses yang tinggi terhadap transportasi umum yang handal adalah tidak mustahil untuk menciptakan sebuah kawasan kota tanpa mobil. Kota Vauban di Jerman dan kampung-kampung kota di Indonesia adalah contohnya.
______________________________

Traffic congestion is one of the chronic problems in most Indonesian cities and this problem is getting worse year by year. The growth of road developments in Indonesian cities is much slower than the growth rate of vehicle ownership. In Jakarta, for example, the growth rate of vehicle ownership is 9 to 11 percent per year but the growth of road developments is only less than 1 percent per year.

When a new highway was built or a road was widened, it will only solve the traffic congestion for a short period of time. After a few years, the new highway will fill with traffic that would not have existed if the highway had not been built. Similarly, the widened road fills with more traffic in a few months. Such phenomenon is called induced demand. Because of the induced demand, neither building new roads nor widening roads are the long-lasting solution to traffic congestion.

There are several possible solutions to eradicate traffic congestion problems and one of them is the reduction of private vehicle uses. I read an article in the New York Times (May 12, 2009) on a suburb town without cars in Germany with great interest. Streets in this upscale town are completely car-free except the main thoroughfare and a few streets on edge of the town. The residents of this town are still allowed to own cars, but parking is relegated to two large garages at the edge of the development.

The Vauban town, is located on the outskirt of Freiburg, near the French and Swiss borders and home to 5,500 residents. The residents are heavily dependent on the tram to downtown Freiburg and many of them take to car-sharing when longer excursions are needed. Seventy percent of Vauban’s families have no cars. They do a lot of walking and biking to shops, banks, restaurants, schools and other destinations that are interspersed among homes. The town is long and relatively narrow and provides an easy walking access to the tram for every home.

Creating places with more compact design, more accessible to public transportation and less driving is the envision of urban planners in the 21st century. The Vauban town is an exemplar of the 21st century urban design in response to the threats of greenhouse gas emission and global warming and the dwindling oil supply.

I could argue that the Vauban’s urban design is the extension of the New Urbanism. The New Urbanism is a school of urban design arose in the U.S. in the early 1980s. This school of urban design promotes several key principles including walkability and connectivity, mixed land uses, and high density. There have been many the New Urbanist towns in several countries, but cars still fill the streets of these towns.

The Vauban town provides an example of the possibility of creating city without cars. The walkable and mixed-land-uses urban design, easy access to public transportation and excellent public transportation system as demonstrated in the Vauban town are the components for creating city without cars.

Cars are still a luxury item for many Indonesian families. Many urban residents, particularly those live in kampung kota, do not own cars and are used to living without cars. Streets (gang) in Indonesia’s kampung kota are too narrow for cars and the residents are used to walking and biking to their destinations. Kampung kotas are located in the center of urban areas and relatively accessible to public transportations. In reference to the New Urbanism concept, the Indonesia’s kampung kota has implemented the principles of walkability and high density.

Indonesian planners need to appreciate the existence of kampung kota in terms of lacking driving needs. Kampung kota residents will be less likely to have a demand for cars when their neighborhoods are accessible to public transportations and the streets in their neighborhoods remain narrow. Kampung kota residents need to remain lack of driving needs for reducing the car ownership rate in urban areas.

For new developments in suburb areas, Indonesian planners can emulate the success of the Vauban town. Driving needs are profoundly affected by the urban design and the high access to public transportation. It makes sense to envision and is not all impossible to create a city without cars.

Bencana jebolnya tanggul Situ Gintung, Cireundeu, Tangerang Selatan pada tanggal 27 Maret lalu tentunya sangat memprihatinkan. Korban jiwa tercatat berjumlah 99 orang (Kompas 1 April 2009) dan angka ini masih mungkin bertambah mengingat masih terdapat 100 korban dilaporkan hilang. Bencana ini mencakup kawasan yang tidak terlalu luas (112.5 ha) tetapi karena besarnya korban jiwa ini, pemerintah pusat dan daerah memberikan perhatian yang besar terhadap bencana ini.

Beberapa penelitian telah dilakukan untuk menganalisa penyebab jebolnya tanggul Situ Gintung. Penelitian yang dilakukan oleh Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) menemukan adanya erosi buluh pada bagian tanggul yang jebol (Kompas 1 April 2009). Adanya erosi buluh ini menyebabkan terjadinya rembesan air ke dalam kapiler retakan yang selanjutnya membuat badan tanggul longsor. Erosi buluh ini telah terdeteksi pada pengamatan yang dilakukan pada bulan Desember 2008.

Curah hujan yang tinggi di kawasan sekitar Situ Gintung ditengarai sebagai penyebab terjadinya bencana jebolnya tanggul Situ Gintung. Hujan hanyalah pemicu dan bukanlah penyebab terjadinya bencana tersebut. Curah hujan Curah hujan tinggi tercatat sering terjadi sebelumnya di kawasan Situ Gintung, seperti terjadi pada tahun 2007 yang menyebabkan banjir besar di Jakarta, tetapi tidak menjebolkan tanggul Situ Gintung.

Sebagai seorang pengamat tata ruang di Indonesia, saya berpendapat bahwa bencana Situ Gintung adalah akibat lemahnya penegakan rencana tata ruang. Indonesia telah memiliki Undang-undang Penataan Ruang sejak tahun 1992 melalui UU 24/1992 yang membagi fungsi utama kawasan menjadi dua yaitu kawasan lindung dan kawasan budidaya. Kawasan lindung termasuk diantaranya kawasan sekitar mata air dan kawasan sekitar waduk/danau, seperti halnya kawasan Situ Gintung. UU 24/1992 menegaskan bahwa kawasan lindung adalah kawasan dengan fungsi utama melindungi kelestarian lingkungan hidup. Kegiatan yang dapat dilakukan di kawasan lindung adalah sangat terbatas seperti upaya konservasi, rehabilitasi, penelitian dan objek wisata lingkungan.

Bilamana kita mengacu kepada ketentuan yang terdapat dalam UU 24/1992 ataupun Undang-undang Penataan Ruang yang baru (UU 26/2007), kawasan Situ Gintung semestinya berfungsi sebagai kawasan lindung. Pemfungsian kawasan Situ Gintung sebagai kawasan lindung ini berarti kegiatan yang diperkenankan dilakukan di kawasan ini hanyalah untuk melindungi kelestarian Situ Gintung. Kawasan permukiman tentunya tidak termasuk ke dalam kawasan lindung dan tidak diperkenankan terdapat di kawasan Situ Gintung.

Bencana yang terjadi di kawasan Situ Gintung adalah akibat dari kegiatan yang terjadi di kawasan tersebut yang tidak melindungi kelestarian lingkungan hidup Situ Gintung. Lebih dari 40 persen dari kawasan tangkapan air dari Situ Gintung yang luasnya 112,5 hektar adalah kawasan terbangun (Kompas 1 April 2009). Persentasi kawasan terbangun sebesar ini di kawasan yang semestinya diarahkan sebagai kawasan lindung tentunya menjadi bukti lemahnya penegakan undang-undang penataan ruang di Indonesia. Besar kemungkinan bilamana bencana ini tidak terjadi, persentasi kawasan terbangun di kawasan Situ Gintung akan bertambah seiring dengan tekanan pertambahan penduduk.

UU 26/2007 yang merevisi UU 24/1992 dengan menambahkan klausul pengenaan sanksi bagi pelanggar tata ruang juga belum diimplementasikan secara tegas. Berikut pula dengan pengenaan disinsentif dan insentif dalam pelaksanan pemanfaatan ruang belum ditegakkan sebagaimana mestinya. Pelanggaran tata ruang di kawasan Situ Gintung adalah hanya salah satu contoh saja dari sekian banyak pelanggaran tata ruang di Indonesia. Penegakan UU Penataan Ruang tidaklah mudah tanpa adanya pemahaman masyarakat terhadap pentingnya tata ruang.

Masyarakat Indonesia masih memerlukan waktu dan upaya yang lebih intensif untuk “belajar” pentingnya tata ruang untuk pembangunan yang berkelanjutan. Musibah Situ Gintung ini dapat pula dimaknai sebagai pembelajaran bagi masyarakat tentang konsekuensi dari pelanggaran tata ruang. Indonesia perlu belajar dari kesalahan yang terjadi di kawasan Situ Gintung untuk menghindari terulangnya kejadian serupa di masa mendatang. Masyarakat Indonesia mesti memahami pentingnya rencana tata ruang bagi kebaikan dan keselamatan mereka. Pemahaman ini adalah sangat esensial bagi pemerintah untuk menegakkan wibawa UU Penataan Ruang 26/2007 demi terwujudnya ruang Indonesia yang aman, nyaman, produktif dan berkelanjutan.

Kebijakan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta untuk
memajukan jam masuk sekolah dari pukul 7:00 menjadi 06:30 memicu
kontroversi di masyarakat umum yang menganggap bahwa kebijakan tersebut
mengorbankan pelajar untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di ibukota.
Kebijakan tersebut dianggap tidak akan mengatasi masalah kemacetan lalu
lintas dan alasan bahwa 14 persen kemacetan disebabkan oleh pelajar
dianggap mengada-ada (Kompas 25 November 2008).

Pendapat lain menganggap bahwa kebijakan memajukan jam sekolah hanyalah
semakin membuktikan ketidakmampuan pemerintah DKI Jakarta untuk mengatasi
kemacetan. Para pelajar akan dipaksa untuk bangun lebih pagi dan mereka
akan mengantuk dalam kelas. Kebijakan itu dianggap akan membuat banyak
pelajar yang datang terlambat dan ruangan kelas menjadi kosong.

Kebijakan untuk memajukan jam masuk sekolah tersebut adalah suatu
kebijakan yang inovatif dan kreatif untuk mengatasi kemacetan di ibukota
mengingat keterbatasan yang banyak dimiliki oleh Pemerintah Provinsi DKI
Jakarta. Reaksi keras dari masyarakat adalah hal wajar yang perlu
diantisipasi oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dari suatu kebijakan
yang kontroversial. Pemerintah DKI mesti menjalankan kebijakan ini dengan
konsisten sambil berupaya terus untuk mengurangi kemacetan di ibukota
melalui kebijakan-kebijakan lainnya. Baca Terus!

mie_ayam.jpgSeringkali kita jumpai masalah-masalah yang terkait dengan pedagang kakilima (PKL) di perkotaan Indonesia. Mereka berjualan di trotoar jalan, di taman-taman kota, di jembatan penyebrangan, bahkan di badan jalan. Pemerintah kota berulangkali menertibkan mereka yang ditengarai menjadi penyebab kemacetan lalu lintas ataupun merusak keindahan kota. Upaya penertiban ini kadangkala melalui bentrokan dan perlawanan fisik dari PKL. Bersama dengan komponen masyarakat lainnya, tidak jarang para PKL pun melakukan unjuk rasa. Pemerintah pun dihujatnya dan masalah PKL ini disebutkan sebagai bentuk kegagalan pemerintah dalam menyediakan lapangan kerja untuk kaum miskin.

Benarkah fenomena PKL ini sebagai wujud kurangnya lapangan kerja bagi penduduk miskin? Untuk menjawab pertanyaan ini, saya akan kemukakan konsep informalitas perkotaan (urban informality) sebagai kerangka pikir untuk memahami fenomena PKL yang terjadi di kawasan perkotaan.

Informalitas Perkotaan

Konsep informalitas perkotaan ini tidak terlepas dari dikotomi sektor formal dan sektor informal yang mulai dibicarakan pada awal tahun 1970-an. Fenomena sektor informal merupakan fenomena yang sangat umum terjadi di negara-negara berkembang. Persentase sektor informal di negara-negara Dunia Ketiga seperti di Amerika Latin, Sub-sahara Afrika, Timur Tengah dan Afrika Utara dan Asia Selatan berkisar antara 30-70 persen dari total tenaga kerja. Di Indonesia, menurut data Indikator Ketenagakerjaan dari Badan Pusat Statistik (BPS), November 2003, 64,4 persen penduduk bekerja di sektor informal. Di pedesaan, sektor informal didominasi oleh sektor pertanian (80,6 persen), sementara di perkotaan didominasi oleh sektor perdagangan (41,4 persen). Baca Terus


Dukung Program Berburu di Sekolah Anda

Mari jalankan dan dukung Program Berburu di sekolah-sekolah di Jakarta dan jadilah bagian dari sebuah REVOLUSI BUDAYA! Kirimkan email ke revolusibudaya@gmail.com dan daftarkan sekolah anda untuk ikut dalam Program Berburu.

Contact Us

BERBURU CENTER Jalan Cucur Timur III Blok A 7 No. 6 Sektor 4 Bintaro Jaya Tel: 62 21 736 3617 Oki: 0856 8102299 Tasa:087881521091 E-mail: revolusibudaya@gmail.com

Blog Masters

Guebukanmonyet (Washington D.C.) and Udiot (Jakarta)

Contributors

Andri Gilang (Sydney), Ian Badawi (Washington D.C.), Dejong (Washington D.C.), Sherwin Tobing (Budapest), Anggie Naditha Oktanesya (Jakarta), and Izmi Nurpratika (Jakarta).

Guest Writers

Deden Rukmana (Savannah), and Harris Iskandar (Washington, D.C.)

Categories

Gudang Artikel

Our Pictures

Arif Bergaya!

Cuci Motor

Ayo maju ke depan

More Photos